Odborným garantom bol mjr. JUDr. Erik Dóczi zástupca riaditeľa ODP a súčasne vedúci oddelenia mýtnej polície. Práve mýtna polícia má na starosti aj kontrolu hmotnosti nákladných vozidiel.
Obr. 1. Ing. Mikuláš Pivarník a jeho prednáška: Úradné meranie hmotnosti motorových vozidiel a jazdných súprav.
Obr. 2. Vážiace stanice na vstupe do SR, používane do roku 2004
Prvá vec, ktorá iste všetkých zarazí je to, že niekoľko rokov sa u nás nákladné vozidlá nevážili, respektíve, okrem váženia na vstupe do EU z Ukrajiny a niekoľkých špecializovaných akcií.
Spôsobené to bol tým, že sa vážilo na takmer všetkých hraničných priechodoch pri vstupe na Slovensko a toto váženie zaniklo vstupom do EU a Šengenského priestoru.
Obr. 3. Porovnanie počtu odvážených nákladných vozidiel a percentuálneho počtu preťažených vozidiel.
Keď sa vážilo každé vozidlo, tak vodič aj prepravcovia vedeli, že sa váži a dávali si pozor. Počet preťažených vozidiel sa v priebehu niekoľkých rokov ustálil v pasme okolo 0,5 percenta. Okrem váženia nákladných vozidiel na hraniciach sa vážilo aj v vnútrozemí, kde váženie prenosnými váhami zabezpečovala SSC.
Neskôr sa prenosné váhy delimitovali na VÚC. Lenže VÚC buď nepripisovali váženiu dôležitosť, alebo mali iné priority ako vyškoliť a platiť pracovníkov na váženie nákladných vozidiel a tak okrem Košíc váženie postupne upadlo. Dnes na základe vážení, ktoré vykonáva aj mýtna polícia je zrejme, že sa situácia za roky neváženia výrazne zhoršila.
Obr. 4. Súčasný podiel preťažených vozidiel za rok 2009 a 2010.
Rok 2009 bol prvým rokom kedy sa začalo opätovne vážiť. Počet preťažených vozidiel bol cez 30%!Treba si uvedomiť, že tu nejde o nejaký kg navyše, ale o tony navyše, ktoré generujú neprimeraný tlak na nápravu.
Na Slovensku je dovolený tlak na nápravu 10 ton a v prípade hnacej nápravy je to 11,5 tony. Maximálna hmotnosť súpravy je 40 ton. Ak 4 nápravové vozilo má namiesto 40 ton 60 ton a pneumatiky nahustené namiesto 6 atmosfér na 10 až 11 atmosfér, tak nečudo, že dochádza k výraznej deštrukcii vozovky.
Podľa empirických vzorcov deštrukcia vozovky stúpa s preťažením (tlak na ktorý bola vozovka stavaná) s piatou mocninou. Dôsledok zisteného preťaženie prepočítaní cez štatistiku je ten, že dochádza k predčasnému opotrebeniu vozovky s koeficientom 2,1.
Obr. 5. Porovnanie stavu vozovky ciest prvej triedy medzi rokom 2004 a 2009.
Uvedené porovnanie potvrdzuje predchádzajúce zistenia. Za niekoľko rokov neváženia došlo k poškodeniu významnej dĺžky ciest prvej triedy na cestách nižších tried je situácia ešte horšia. Jedna jediná jazda priemerne preťaženým nákladným vozidlom spôsobí opotrebenie vozovky ako 100 000 osobných vozidiel (do 3,5 tony).
Z uvedeného je zrejmé, že šetrenie na vážení vozidiel bude štát stáť mnohonásobne viac. V najbližšej dobe sa plánuje nutná oprava 670 km ciest prvej triedy a 40 mostov za 190 mil. Eur. Opravy ciest v správe VÚC sú dnes viac-menej v nedohľadne.
Príjemnejšie informácie najmä pri výhľade do budúcna prišli s druhou prednáškou.
Obr. 6. ING. Anna Cerovská a jej prednáška: Preťažená nákladná doprava, jej vplyv na kvalitu a bezpečnosť cestnej premávky,
váženie v pohybe.
To že preťažovanie nákladných vozidiel ničí vozovku je všeobecne známe a akceptované. To že takto devastovaná vozovka je jednou z príčin dopravných nehôd sa tiež vie, ale pri ich riešení sa ako dôvod nehody neakceptuje. Najčastejšou príčinou nehôd z tohto dôvodu, býva akvaplaning, keď voda neodteká v spáde vozovky ale hromadí sa vo vyjazdených koľajach.
Deštrukcia povrchu vozovky sa deje aj za teplého aj chladného počasia. Ak je teplo, tak tlak vyšší ako projektovaný spôsobuje tečenie asfaltu a tvorbu koľají. Ak je zima tak vyšší tlak spôsobuje praskanie asfaltu a o výmoli sa postará cyklus mrznutia vody v trhlinách asfaltu.
Obr. 7. Jedno z popisovaných riešení - dynamické váženie vozidiel.
Na Slovenku je dnes nainštalovaný pomerne vysoký počet stálych vážiacich zariadení, ktoré vážia každé vozidlo v plnej rýchlosti. Odmerajú tlak na jednotlivé nápravy, vypočítajú hmotnosť celého vozidla, odfotia ho z viacerých strán a zaradia do jednej z 13 kategórii, niektoré merajú aj výšku a dĺžku vozidla.
Presnosť týchto zariadení je +/- 3% na celkovú hmotnosť vozidla a +/- 7 percent na tlak jednotlivých náprav. Tlak na nápravu je menej presný lebo počas jazdy dochádza k dynamickým efektom, kedy na základe pridávania alebo brzdenia vozidla, dochádza k presunu tlaku medzi jednotlivými nápravami.
Tieto meracie zariadenia by mohli výrazne pomôcť ku kontrole preťaženia nákladných vozidiel, ale neprispievajú. Používajú sa len pre štatistiku. Na to aby sa používali ako meradlo pre pokutovanie je problém nie v technike ale legislatíve. Riešením bude až zavedenie objektívnej zodpovednosti za vozidlo.
Záver:
Diskusia, ktorá sa rozprúdila poukázala na mnohé aspekty váženia nákladných vozidiel a dohodli sa aj spoločné kroky zúčastnených. Neočakávaným prekvapením bolo ekonomické zistenie, že keď nákladne vozidlo, respektíve súprava pri rovnakej hmotnosti zníži počet náprav, tak zvýši tlak na nápravu, čím zvýši opotrebenie ciest, ale súčasne si zníži poplatok za kilometer na mýte, čo znamená, že mýtne sadzby máme zadefinované nelogicky! Správne by mali byť mýtne sadzby zadefinované podľa tlaku na nápravu, krát počet náprav.
