Prečo je koncom roka toľko policajtov na cestách?

Autor: Jozef Drahovský | 27.12.2012 o 0:01 | (upravené 27.12.2012 o 9:26) Karma článku: 9,54 | Prečítané:  2111x

Vodiči iste zaregistrovali, že od začiatku platnosti zákona 8/2009 Z.z. sa zvýšil počet policajtov na cestách trvale. V rámci tohto zvýšenia býva ešte dodatočné zvýšenie z dôvodu najrôznejších bezpečnostných akcií. Lenže koncom tohto roka to vyzerá tak, ako keby bezpečnostná akcia bola na cestách permanentne, prečo?

Teraz zvažujem, či je vhodnejšie napísať, že dôvod treba hľadať vo výsledkoch nehodovosti, alebo v jej príčinách, alebo práci polície. Ale poďme po poriadku, lebo všetky tieto tri veci spolu priamo súvisia.

Pred rokom 2009 bola nehodovosť na našich cestách v porovnaní so zahraničím vysoká. Malo to viacej príčin. Jednou z nich bolo aj to, že každé ťuknutie vozidiel sa na Slovensku považovalo za dopravnú nehodu, kým v zahraničí nie. V zahraničí to bolo a je tak, že nehoda je keď sa niekto zraní alebo usmrtí. Pokiaľ sa nikomu nič nestane, je to len škodová udalosť. Tento postoj k štatistike je podľa mňa pragmatický, ale Slovensko sa k nemu dostalo až dvojkrokovo. Najprv zaviedlo škodové udalosti a nehody boli len tie, kde zasahovala polícia, čo znamená, že došlo k zraneniu alebo veľkej škode a podobne, prípadne sa účastníci nevedeli dohodnúť na vine, respektíve nevedeli spísať záznam o škodovej udalosti. Druhým krokom zmeny je to, že aj keď sa účastníci nehodovej udalosti nevedia dohodnúť a privolajú si políciu, tá zváži či ide o nehodu alebo ide o škodovú udalosť a podľa toho ju aj rieši, zaraďuje do štatistik a aj udeľuje  výšku pokuty.

V sumáre to znamená, že ak chceme porovnávať štatistky, najmä k zahraničiu, tak nie podľa počtu dopravných nehôd, ale podľa strát toho najcennejšieho čo máme a to podľa počtu usmrtených pri dopravných nehodách. V tejto oblasti sa štatistika nemenila, bola a je kompatibilná so zahraničím.

V roku 2002 zahynulo na našich cestách 610 ľudí. Tento údaj sa zobral za základ v snahe zvýšenia bezpečnosti na našich aj európskych cestách.

V roku 2007 Slovensko nezaznamenalo pokles, ale nárast v počtu usmrtených a to až na 627 ľudí. Za tohto stavu sa v roku 2008 prijímal nový zákon o cestnej premávke, ktorý mohol byť v platnosti skôr, nebyť prezidentovho vetovania zákona. Už vtedy začalo byť zrejmé, že mať v jednom zákone, pravidlá cestnej premávky pre vodičov a administratívne povinnosti a práva pre štátne organy, nie je dobrý nápad. Lebo práve prezidentovo veto sa týkalo tejto druhej časti.

V roku 2008 bolo na našich cestách usmrtených 558 ľudí. Je to menej než rok predtým, ale nejde o žiaden výrazný skok. Voči predchádzajúcemu roku je pokles o 11,00 percent a voči referenčnému roku len o 8,52 percent

V roku 2009, keď už časť roka platil zákon 8/2009 Z.z. poklesol počet usmrtených na 347. Čo predstavuje medziročný pokles o 37,81 percenta a pokles voči referenčnému roku o 43,11 percenta. Pritom prognózy hovorili ak sa na podarí udržať 10% percentný medziročný pokles budeme môcť hovoriť o úspechu.

V roku 2010 bol cieľ znížiť počet usmrtených aspoň na hranicu 305 čo predstavovalo 50% pokles voči referenčnému roku 2002 a 12,10 percenta voči predchádzajúcemu roku. Nakoniec sa to nepodarilo, ale výsledok bol aj napriek tomu veľmi dobrý. Počet usmrtených klesol na 345 čo je pokles o 43,44 percenta voči referenčnému roku a 0,57 percenta medziročne.

V roku 2011 bola situácia obdobná, hoci prognóza hovorila aj o možnom náraste. Podaril sa opätovný pokles a to až na 324 úmrtí, čo je pokles o 46,88 percenta voči referenčnému roku a 6,08 percenta medziročne.

Pri týchto číslach je ďalšie znižovanie počtu usmrtených na našich cestách veľmi náročné. Preto prognózy na rok 2012 neboli priaznivé, presnejšie pokiaľ sa niekto riadne nezamyslí a nespraví ďalšie opatrenia, tak bude veľkým úspechom udržať priaznivý stav z minulého roka.

Preto som bol prekvapený z rozsiahleho materiálu, ktorý prichystala dopravná polícia, presnejšie: Prezídium Policajného zboru, odbor Dopravnej polície, s názvom: Východiská, vyhodnotenie DBS za rok 2011 a Smerovanie opatrení na rok 2012, plk. Ing. Milan Hamar, riaditeľ odboru dopravnej polície. Tento materiál stojí za to preštudovať si. Je voľne stiahnuteľný z webu ministerstva vnútra [1,2].

Samotný materiál je rozsiahly, prepracovaný a aj východiská opatrení na rok 2012 sú podľa mňa správne, ale pokiaľ závery nebudú prenesené do praxe a nezačne podľa nich konať celá dopravná polícia, tak sa efekt nedostaví.

Našťastie počas roka 2012 sa časť záverov podarilo dostať do zákonov a niektoré aj do praxe. Predbežné výsledky počtu usmrtených pri dopravných nehodách za rok 2012 to aj naznačujú.

Týždeň Rok 2011 Rok 2012   Týždeň Rok 2011 Rok 2012
1 7 10   27 7 7
2 5 5   28 13 6
3 6 6   29 11 6
4 4 4   30 4 10
5 1 3   31 4 1
6 7 0   32 5 2
7 5 2   33 6 9
8 2 8   34 10 9
9 6 1   35 2 3
10 9 4   36 4 6
11 4 8   37 10 5
12 4 5   38 5 7
13 7 4   39 11 8
14 5 1   40 7 10
15 3 4   41 6 5
16 7 8   42 10 8
17 9 7   43 13 5
18 2 6   44 3 4
19 8 5   45 5 2
20 5 2   46 8 6
21 7 9   47 3 5
22 4 13   48 6 5
23 8 4   49 9 6
24 6 5   50 5 5
25 4 8   51 10 ?
26 4 8   52 8 ?
        Spolu 324 280+?
Tab. 1. Predbežné výsledky počtu usmrtených pri dopravných nehodách za rok 2012.

Z tabuľky vidno, že za rok 2011 bolo na cestách usmrtených 324 ľudí, za rok 2012 bez posledných dvoch týždňov je to zatiaľ 280 ľudí, čo aj v prípade rovnakej nehodovosti v závere roka +18, bude prestavovať historické číslo, samozrejme pokiaľ sa nestane niečo výnimočne tragické, ako napríklad autobusové nešťastie v Polomke.

 

Analýza vplyvov, ktoré prispeli k zníženiu počtu usmrtených v cestnej doprave na Slovensku.
Základ je v zmenách, ktoré priniesol zákon 8/2009 Z.z. a súvisiace predpisy v neskoršom znení. Konkrétne sú to najmä tieto zmeny:

1, Znížila sa rýchlosť v obciach z 60 km/hod na 50 km/hod, výsledkom je to, že stret chodec - vozidlo v menšej miere končí stratou ľudského života. Totiž medzi rýchlosťou 50 a 60 km/hod je zlom aj v pevnosti ľudského tela, kým náraz pri rýchlosti 60 km/hod väčšinou končí smrťou, tak pri rýchlosti 50 km/ho končí väčšinou len zranením, ktoré má chodec šancu prežiť.

2, Zvýšila sa rýchlosť tam, kde chodci nie sú. Hoci by sa mohlo niekomu zdať, že toto nie je vplyv, ktorý by znížil počet usmrtených, tak podľa mňa je. Keď vodič má rozdelené cesty, na ktorých môže isť len 50 km/hod od ciest, kde môže jazdiť rýchlejšie, tak už podvedome si dáva na tých pomalších väčší pozor a to práve na chodcov. Z tohto dôvodu dochádza k nižšiemu počtu stretov s chodcami a tým aj následkov na životoch, ako keď je v celej obci rovnaká rýchlosť.

3, Zvýšila sa rýchlosť pre nákladná autá na cestách mimo obce, a na diaľniciach. Toto sa môže tiež niekomu zdať kontraproduktívne, ale opak je pravdou. Prv mohli ísť mimo obce nákladné autá rýchlosťou len 80 km/hod, ostatné autá rýchlosťou 90 km/hod. Tento stav sám o sebe vytváral podmienky pre časté predbiehanie, presnejšie pri každom dobehnutí nákladného vozidla osobným vozidlom. Práve predbiehanie cez protismer je najrizikovejším manévrom na cestách, pri ktorom sa stáva množstvo tragických nehôd. Tým, že došlo k zjednoteniu maximálnych povolených rýchlosti mimo obce a na diaľnici v obci pre všetkých na 90 km/hod, došlo k významnému zníženiu počtu predbiehaní a tým aj počtu tragických dopravných nehôd.

4, Zvýšila sa intenzita kontroly dodržiavania predpisov zo strany polície. Najprv úplne všade, najmä tam, kde sa ľahko vyberali pokuty. Chaoticky vyberané miesto pre kontrolu rýchlosti vodičov, najmä na miestach, kde obmedzenie rýchlosti bolo neopodstatnené, mali za následok nespokojnosť až takú, že dopravné značenie začalo byť prehodnocované. Obmedzená rýchlosť zostala len tam, kde má svoje opodstatnenie a dopravné značky ju definujú jednoznačne. Intenzívna kontrola zo strany polície sa tak presunula na tie úseky ciest, ktoré si kontrolu vyžadovali. Síce došlo k poklesu objemu výberu pokút, ale došlo k zvýšeniu bezpečnosti, lebo policajti sú tam, kde ich treba. Taktiež došlo k zmenám hodnotenia policajtov. Už nebol najlepší ten policajt, ktorý vybral najviac pokút, ale ten kto mal v svojej oblasti najmenší počet dopravných nehôd, najmä tých tragických.

5, Bezpečnejšie cesty. Významným vplyvom je aj výstavba diaľnic a rýchlostných ciest, kde sú jazdné smery oddelené. V poslednom období bola spojazdnená rýchlostná cesta R1 z Trnavy až po Bansky Bystricu, ktorá na seba prevzala dopravu zo známej cesty smrti, medzi Nitrou a Žiarom nad Hronom, kde každoročne zahynulo veľa ľudí. Už len takto relatívne krátky, ale veľmi vyťažený úsek významne znížil počet nehôd v celkovej štatistike.

6, Jazda pod vplyvom alkoholu a drog. Došlo k významnej zmene postihu vodičov jazdiacich pod vplyvom alkoholu a to tak, že jazda pod vplyvom alkoholu nad 1 promile je považovaná za trestný čin, za ktorý hrozí odňatie slobody a zápis do registra trestov, čo zhoršuje vyhliadky na ďalšie zamestnanie. Táto zmena mala významný vplyv na ľudí, ktorí majú istú právnu gramotnosť. Lenže u ľudí, ktorí zmeny v zákonoch nepostrehli, sa dostavuje až štúdiom po odsúdení, čo je zbytočne neskoro.

7, Nehody mladých vodičov. V predchádzajúcom období došlo k veľa tragickým nehodám, ktoré premenili prevažne zo snahy mladého človeka ukázať sa rýchlou jazdou pred ostatnými, napríklad pri návrate z diskotéky. Preto došlo k zmene v predpisoch. Na jednej strane sa umožnilo viest vozidlo už 17 ročným, ale pod dozorom, najčastejšie rodiča, ktorý najefektívnejšie vie eliminovať nesprávne rozhodnutia svojich deti. Na druhej strane došlo k sprísneniu posudzovania nehôd mladých vodičov a ich dovzdelávaniu. Efekt zo zavedenia vodičských preukazov pre 17-ročných s dozorom bude vidieť až v ďalších rokoch, kedy takto začínajúci vodiči budú jazdiť samostatne.

8, Sekundárny vplyv – šrotovné. V dôsledku šrotovného sa citeľne zmenil vozový park na slovenských cestách. Z ciest zmizlo veľa starších vozidiel a nahradili ich nové vozidlá s vyšším stupňom bezpečnosti. Dôsledok je ten, že tú istú nehodu by posádka na staršom vozidle neprežila, ale na novšom prežije, čo má tiež priaznivý vplyv na štatistiku.

9, Sekundárny vplyv – intenzita dopravy. S nástupom hospodárskej krízy nastal útlm dopravy. Veľa ľudí viac začalo zvažovať aj to, či použijú k doprave auto alebo využijú iné možnosti dopravy. Tento pokles bolo cítiť najmä na prelome rokov 2009/2010, už pri porovnaní roka 2011 voči roku 2010 je vidieť opätovný nárast objemu dopravy nad pôvodné hodnoty a tento trend pokračuje. Vplyvom krízy zvažovanie efektívnosti dopravy zostalo a zostal aj určitý rešpekt k nákladom za opravy po dopravných nehodách, čo má priaznivý vplyv na správanie určitej skupiny vodičov.

 

Možnosti pre rok 2013 ako udržať nehodovosť na nízkej úrovni.
Udržanie nízkej nehodovosti počas celého roka 2013 s výhľadom na ďalšie roky nebude jednoduché ale možnosti sú. Pozrime sa na to, na čo je sa ešte potrebné zamerať:

2013.1, Intenzívna kontrola dodržiavania predpisov cestnej premávky, najmä v tých oblastiach, ktoré sú rizikové pre tragické a časté dopravné nehody. Keďže nasadenie policajtov nestačí a má fyzické limity, treba využívať elektronické systémy v rámci objektívnej zodpovednosti. Lenže aj tu si treba dať veľký pozor na to, aby sa vodič dozvedel o priestupku ihneď, najlepšie e-mailom, alebo papierovým oznamom poslaným najneskôr v nasledujúci pracovný deň a nie v dvojročnej lehote, ktorá je definovaná v zákone.

2013.2, Začať sa viac zaoberať nielen rýchlosťou jazdy ale aj, spôsobom jazdy, dodržiavaním bezpečného odstupu, spôsobu predbiehania ap. Toto sú veci, ktoré sa oveľa ťažšie kontrolujú a dokazujú ako meranie rýchlosti, ale majú významný vplyv pri vzniku dopravných nehôd. Samozrejme k tomuto účelu možno použiť automatické elektronické systémy.

2013.3, Pokračovať vo výstavbe diaľnic a rýchlostných komunikácii a obnove ciest I., II. a III. triedy, najlepšie tak, aby v miestach s veľmi intenzívnou dopravou došlo k oddeleniu jazdných smerov od seba.

2013.4, Rozšíriť audit dopravného značenie na všetky komunikácie vrátane miestnych a účelových. Veľa dopravných nehôd sa stáva práve pre nejednoznačné dopravné značenie a protichodné dopravné značenie. Stav, že za jednu cestu zodpovedá jeden cestný správny orgán a za druhú cestu druhý cestný správny orgán a za vzájomnú križovatku a smerovanie dopravy nezodpovedá nikto, je veľmi zlé riešenie. V tomto prípade to nemá na svedomí zákon o cestnej premávke z dielne MV SR, ale na Cestný zákon z dielne MDVRR SR.

Možno pomôže Národný systém dopravných informácii, za predpokladu, že bude mať verejne prístupnú vrstvu dopravného značenia na úroveň jazdných pruhov pre všetky druhy komunikácií a bude sa dať vykonávať aj elektronický audit dopravného značenia. Lenže mám pocit, že to v blízkej a ani stredne vzdialenej dobe nebude a o tomto systéme, ktorý by mohol už pri relatívne nízkych nákladoch veľmi pomôcť, budeme počuť skôr negatíva ako pozitíva.

Preto by si polícia mala vo väčšej miere všímať chyby v dopravnom značení a tlačiť na cestné správne organy a na správcov komunikácií na ich odstránenie. Vynucovanie dodržiavania predpisov u dopravnej infraštruktúry je rovnako významné a dôležité ako vynucovanie dodržiavania predpisov zo strany vodičov.

2013.5, Treba zdokonaľovať zákon 8/2009 a vyhlášku 9/2009 Z.z., najmä o povinnosti pre chodcov, tak aby chodec nachádzajúci sa na vozovke mimo vyznačeného priechod pre chodcov, bol povinný mať na sebe reflexne prvky bez ohľadu na to, či je v obci alebo mimo nej. Veľa usmrtených chodcov je práve preto, že vodič čierne oblečeného chodca na čiernom pozadí nezbadal a pritom stačilo tak málo, aby žil.

2013.6, Osobne sa prihováram aj k pretransformovaniu pravidiel cestnej premávky zo zákona 8/2009 a vyhlášky 9/2209 a ďalších uznesení vlády do samostatnej vyhlášky napísanej v intenciách základných definícii zákona tak, aby vodiči a ostatní účastníci cestnej premávky neboli zaťažení administratívnym balastom, ktorý je síce pre rôzne organizácie nutný, ale nie sú to pravidlá cestnej premávky. Týmto spôsobom by sa pravidlá cestnej premávky a povinnosti jednotlivých účastníkov cestnej premávky zosumarizovali, sprehľadnili a boli by lepšie vykonateľné, čo zase v konečnom dôsledku má vplyv na počet nehôd a počet usmrtených.

 

Záver:
Správna odpoveď na otázku v názve článku je tá, že je to z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky potrebné. Dopravná polícia chce dosiahnuť čo najnižší počet usmrtených. Je to jej legitímny cieľ a na druhej strane radosť v rodinách, ktorých sa takto vyhli strate niekoho blízkeho.

Do budúcna treba mať na pamäti, že len dozor nad vodičmi, aj keď je hocako prísny, k výraznému znižovaniu počtu usmrtených stačiť nebude, nech sa snaží dopravná polícia akokoľvek. Treba ďalej zdokonaľovať predpisy, mediálne informovať o zmenách a zamerať sa aj na ostatných účastníkov cestnej premávky, vrátane správcov komunikácií a cestných správnych orgánov.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

DOMOV

Marek Vagovič: Fico sa potrebuje udržať, aby sa kauzy nevyšetrili

Niektorí novinári berú Ficove výroky o prostitútkach príliš osobne, tvrdí novinár Marek Vagovič.

EKONOMIKA

Slováci ponúkajú za železiarne najviac, Američanom sa to máli

Žiaden záujemca neponúka cenu, ktorá by uspokojila U. S. Steel. Predaj neuzavreli.

KOMENTÁRE

Deklarácia zločinu

Harakiri morálky, azda aj tak sa dá pomenovať deklarácia súčasnej moci.


Už ste čítali?