Rozdiel medzi taxi službami a službami podobnými Uberu

Autor: Jozef Drahovský | 30.11.2017 o 0:01 | Karma článku: 10,68 | Prečítané:  6227x

Aby človek postrehol rozdiel medzi jednotlivými taxi službami a službami podobnými Uberu, potrebuje sa pozrieť do histórie, najmä na zmeny v technológii a v kolobehu peňazí.

1. Začiatky taxislužby
Prvé taxíky fungovali zo stanovišťa kamkoľvek. Keď sa vracali naspäť na svoje stanovište, tak mali ešte možnosť odchytiť zákazníka priamo na ulici. Stanovištia boli v hlavných dopravných uzloch alebo v miestach, kde bol aspoň občas veľký dopyt po taxislužbe.

Financovanie bolo jednoduché. Ten, kto mal vozidlo a chcel poskytovať taxislužbu platil za právo používať stanovište. Platil za vozidlo (amortizáciu, opravy), platil za palivo,  platil plat vodičovi, teda pokiaľ to nebol sám podnikateľ (v dnešnom pohľade SZČO).

Ak chcete čísla, tak tu sú veľmi orientačné za mesiac na dnešné pomery pre jazdu v meste:
500 € náklady na auto (nové auto na 4 roky a 100 000 km vrátane údržby ap. 24 000 €)
500 € náklad na palivo (odhad 5 dní po 4 hodiny jazdy pri 50 km/hod čo je asi 200 km denne, plus klíma a kúrenie počas čakania na zákazníka)
50 až 2000 € poplatok za stanovište podľa atraktivity miesta
1000 € náklady na plat vodiča
Ako vidno, práve poplatok za stanovište je výrazne variabilný a rozhodujúci pre ziskovosť, respektíve koľko zostane na plat vodiča. Taktiež atraktivita stanovišťa rozhoduje o tom, na koľko jázd a na aké trasy bude dané vozidlo zákazníkom použité.

2. Telefón a vysielačky
Tento technologický pokrok priniesol dispečingy. Čiže vozidlo taxi nemuselo stáť na stanovišti, aby získalo klienta, lebo si ho bolo možné objednať telefonicky s nástupom kdekoľvek.
K doterajším nákladom pribudol poplatok 50 až 300 € za dispečing.

V tomto okamihu sa zdá, že ceny za taxi mohli všeobecne klesnúť, ale stalo sa niečo iné. Nastal lobistický tlak majiteľov stanovíšť na prevádzkovateľov dispečingov, aby k zákazníkovi nebolo posielané vozidlo, ktoré je k zákazníkovi najbližšie, ale to, čo je na rade na stanovišti. Tento postup funguje vo väčšine taxislužieb dodnes!

3. Rozvoj taxislužieb bez klasických stanovíšť
Práve technologický pokrok telefónov a vysielačiek umožnil vznik reálnej konkurencie medzi taxislužbami. Vznikli taxislužby bez stanovíšť alebo aspoň bez drahých stanovíšť a zákazníkov získavali hlavne cez telefonické objednávky. Vtedy prvýkrát došlo k poklesu ceny a odvtedy je na Slovenku cena pri telefonickej objednávke nižšia ako cena pri zobratí taxíku zo stanovišťa.

Táto skutočnosť má negatívny dopad a rozdeľuje taxikárov do viacerých táborov. Rozpor je v navzájom nezlúčiteľných požiadavkách. Jedna strana požaduje zakotvenie povinnosti platiť klasické  stanovište a aby cena za objednanie taxíka telefónom nebola nižšia, ale vyššia ako zobratie taxíka zo stanovišťa. Druhá strana takéto obmedzenia nechce.

4. Vznik iných modelov ceny za taxislužbu
Štandardný model cenotvorby bol nasledujúci: Základný poplatok za jazdu, plus poplatok za započatý kilometer jazdy, k tomu poplatok za čakanie. Niektoré taxislužby mali inú cenu za km v obci a inú mimo obce, ďalšie mali výhodnú cenu za návrat do miesta štartu a to všetko bolo ešte kombinované s tým, či bol taxi zobratý zo stanovišťa alebo odchytený na ulici, prípadne objednaný telefonicky.

Ráznu zmenu tomuto finančnému modelu spravili taxislužby s pevnou cenou za jazdu vo vybranej lokalite. Na ich vzniku sa podpísal konkurenčný boj - keď zákazníkov nepribúdalo podľa predstáv, vtedy inovatívni manažéri prišli s jednotnou cenou za taxi v rámci mesta. V prípade veľkého mesta ako Bratislava, tak v rámci mestskej a susedných mestských častí. V Bratislave to je známe 5 Eur taxi a napríklad vo výrazne menších Piešťanoch je to taxi za 2 Eurá. Postupne takéto ceny začali pribúdať aj u ostatných taxislužieb, napríklad pevná cena za odvoz na letisko Viedeň a podobne.

Keďže táto dovtedy nepredstaviteľná cenotvorba sa ujala a taxi zákazníci začali pribúdať, tak nastal lobistický tlak na štát a mesto, aby stanovilo minimálne ceny za nástupné a minimálne ceny za kilometer jazdy, čím by došlo k zákazu iných než klasických spôsobov cenotvorby. Treba si uvedomiť, že viaceré taxislužby majú definovanú minimálnu cenu na úrovni 5 Eur a už len pre tento fakt sú ekonomicky pre mnohých potenciálnych zákazníkov nepríťažlivé.

Napríklad primátor Bratislavy si v minulom období netrúfol požiadavky z kartelovej dohody taxislužieb povýšiť na všeobecné záväzné nariadenie tak, ako sa to stalo v niektorých mestách v západných štátoch. Možno, že u nich nefunguje protimonopolný úrad.

5. Mobilné telefóny s dátovým prenosom a GPS
Ďalší technologický pokrok priniesol inteligentné telefóny s dátovým prenosom, určovaním polohy a možnosťou tvorby ľubovoľných aplikácií. Táto zmena mala veľmi výrazný dopad na taxislužby a osobnú dopravu ako takú. Jednu aplikáciu má zákazník, druhú aplikáciu má vodič a obe aplikácie on-line komunikujú s centrálnym serverom niekde v cloude.

Výsledok je ten, že zákazníkov mobil vie, kde sa zákazník nachádza, centrála vďaka mobilom v autách vie, kde sa nachádzajú autá a vie, či sú voľné alebo za koľko minút a kde budú voľné. Na základe týchto informácií je možné operatívne plánovanie jázd, bez stanovíšť a prestojov, navyše zákazníkovi je možné poskytnúť pomerne presnú informáciu, kedy môže prísť najbližšie vozidlo, koľko bude trvať cesta do jeho cieľa, aká bude cena za službu vrátane vykreslenia trasy jazdy na mape v mobilnom telefóne.

Keďže nie sú poplatky za stanovište, nie sú poplatky za dispečing, radikálne sa znížilo čakania vodiča na zákazníka, čo prinieslo zvýšenie efektivity a preto mohlo dôjsť k poklesu ceny pre koncového zákazníka. Problém je ten, že klasická cenotvorba s vysokým poplatkom za nástupné a s vysokou cenou minimálneho jazdného nedovoľujú tejto technológii vyniknúť.

Tejto novej technológie sa chytili niektoré taxislužby. U nás je najznámejšia Hopin a obdobnú stratégiu má aj Uber, čo je služba pracujúca na trochu inom princípe ako klasická taxislužba.

Efekt tohto technologického pokroku má dopad na trieštenie komunity klasických taxikárov. Je zrejmé, že pre najväčší objem dopravy už nie sú potrebné stanovištia ani dispečingy s vysielačkami a cena pre zákazníka môže ísť citeľne nižšie.

Do tohto prišli ďalšie aplikácie ako Liftago, ktoré okrem iného zákazníkovu požiadavku otestuje vo všetkých elektronicky dostupných taxislužbách a dohodí tú najlepšiu. Je to obdobný systém ako vyhľadávač hotelov za najlepšiu cenu.

Problémom zostávajú lobistické tlaky. Žiaden z vlastníkov stanovišťa alebo dispečingu nechce dobrovoľne prísť o svoj zisk. Preto cítiť veľký tlak za zakázanie používania aplikácií v osobnej doprave, alebo aspoň o akceptovanie kartelovej dohody mocných.
 

6. Zásah z EU do služieb v osobnej doprave.
Keďže sme súčasťou Európskej únie, tak sa do našich zákonov implementovalo jej nariadenie. To nariadenie je poznačené lobistickým tlakom z niektorých západných veľkomiest, kde taxikár okrem vyššie spomínaných nákladov musí platiť ročnú licenciu v prospech daného mesta. U nás takýto poplatok za to, že v danom meste môže pôsobiť, neexistuje. Platí sa len za stanovište a to nie je poplatok mestu, ale majiteľovi stanovišťa, ktorým môže byť aj mesto.

Výsledkom aproximácie nášho práva je to, že sa zaviedla povinnosť koncesie na osobnú dopravu, povinnosť len určitých vozidiel, povinnosť častejšej STK, povinnosť psychotestov a podobne. To všetko zvýšilo náklady taxikárov a služba ostala v nezmenenej kvalite, ale vyššej cene. Čo znamená, že za tú istú cenu zákazník dostal menej. Ak by Uber a jemu obdobné služby prišli na Slovensko pred touto zmenou, mali by to oveľa jednoduchšie ako je to dnes.

7. Ako vlastne funguje Uber?
Veľa ľudí má problém popísať rozdiel medzi Uberom a taxi. Zhodujú sa len v jednom, že Uber si objednávajú aplikáciou Uber a taxislužbu si objednávajú cez jej aplikáciu alebo priamo telefonickým hovorom na dispečing, prípadne idú na stanovište.

Tých rozdielov je viac, ale v podstate ide o dve kategórie rozdielov:

7.1., Porovnanie z hľadiska ekonomiky:
Bežné taxislužby s väčším počtom vozidiel pod jednou obchodnou značkou prevádzkuje nejaká právnická alebo fyzická osoba a na všetkých daňových dokladoch je IČO, DIČ a IČ DPH tejto osoby, majú vozidlo označené symbolom taxi a fakturujú jazdu zákazníka.

V prípade Uberu to tak nie je. Jednotlivé vozidlá prevádzkujú rôzni živnostníci alebo rôzne s.r.o. a daňový doklad má ich IČO, DIČ a IČ DPH. Uber je len aplikácia, ktorá im dodáva technologickú službu pod ochrannou značkou Uber a garantuje kvalitu služby pre koncového zákazníka. Preto vlastne nikdy nedostanete daňový doklad, ktorý má IČO Uber. Takýto doklad dostávajú len vodiči, ktorí uzavreli s Uberom zmluvu o poskytovaní služby a len za túto službu. Vozidlo využívajúce aplikáciu Uber nie je označené symbolom. Pokiaľ totiž cestujúci využije službu typu Uber, v aplikácii dopredu vidí, aké auto pre neho príde, ŠPZ, meno a hodnotenie vodiča. Viditeľné vonkajšie označenie preto nie je nutné.

7.2., Porovnanie z hľadiska technológie:

  • Väčšina klasických taxislužieb má stanovištia, Uber nie.
  • Väčšina klasických taxislužieb má telefonický dispečing, Uber nie.
  • Väčšina klasických taxislužieb má vysoké nástupné, Uber má inú tvorbu ceny za jazdu bez vysokého nástupného, kde počíta dĺžku jazdy vo vzdialenosti a čase.
  • Väčšina klasických taxislužieb prijíma platbu v hotovosti, Uber nie.
  • Väčšina klasických taxislužieb neakceptuje platbu kartou, Uber akceptuje platbu iba kartou a aj to nie v POS termináli vo vozidle, ale prostredníctvom aplikácie, kde sa karta zadáva raz pri registrácii zákazníka. Preto nemá dôvod mať u seba registračnú pokladňu.
  • Väčšina klasických taxislužieb má taxameter ako samostatné zariadenie, Uber má svoj taxameter v mobile vodiča a tie isté údaje sú v mobile zákazníka.
  • U väčšiny klasických taxislužieb zákazník dostane bloček fyzicky vo vozidle, Uber zabezpečí dodanie daňového dokladu elektronicky na základe registrácie zákazníka a vykonanej jazdy.
  • Vozidlo klasickej taxislužby má platnú STK, v Uberi tiež.
  • Vozidlo klasickej taxislužby má platnú zákonnú poistku, v Uberi tiež.
  • Vozidlo klasickej taxislužby by malo mať aj havarijné poistenie, v Uberi je to povinnosť.
  • Vodič klasickej taxislužby má platný preukaz B kategórie, v Uberi tiež.
  • Vodič cez aplikáciu Uber musí mať čistý register trestov, v klasickej taxislužbe je to negarantované.
  • Vodič cez aplikáciu Uber nesmie mať zlé hodnotenie od cestujúcich, v klasickej taxislužbe väčšinou hodnotenie vodičov nie je.

 

8. Celkový dopad služieb podobných Uberu.
Na Uber a obdobné služby sa dá pozerať očami zákazníka, pre ktorého je takýto spôsob cestovania vo významnom počte prípadov výhodnejší ako ísť vlastným vozidlom. Taktiež sa dá na Uber a obdobné služby pozerať očami vodiča, ktorý svoje vozidlo okrem obvyklej činnosti, na ktorú bolo zakúpené, poskytuje aj na zdieľanú dopravu. O to zaujímavejší je spoločný výsledok.
Na cestách a parkoviskách je menej vozidiel, čo má dopad na zníženie množstva a dĺžky dopravných zápch, zníženie znečistenie a zvýšenie efektivity využitia už zakúpených vozidiel.

Tým, že v aplikácii Uber je daňový doklad vždy automaticky vygenerovaný a platba je vždy vykonaná bezhotovostne, nie je možné to, čo sa deje pri klasických taxislužbách, kde sa zákazník dohodne s vodičom lacnejšie, ale bez dokladu a odvodu dane. Keďže daňový úrad má k dispozícii všetky bezhotovostné transakcie a hotovostné transakcie nie sú, Uber prináša 100% prehľadnosť a úplnú kontrolu voči daňovým únikom.

Možnosť spätnej väzby a hodnotenie vodiča od cestujúceho zvyšuje kvalitu poskytovania služieb vrátane bezpečnosti na cestách a vďaka spokojným cestujúcim aj podporu turizmu. Hodnotenie cestujúceho od vodiča zvyšuje bezpečnosť vodičov a upozorňuje ich pred cestujúcimi s agresívnym správaním.

9. Technológie, ktoré ešte len prídu
Hopin prináša novú technológiu. Uber prináša novú technológiu a nový ekonomicky model. Určite prídu ďalší, ale stále to bude o vození ľudí osobnými autami s vodičom. Je pravda, že Uber pokusne  nasadil vozidlá bez vodičov, ale doba na akceptáciu umelej inteligencie namiesto vodiča od verejnosti ešte neprišla.

Ja odhadujem, že tento trend zasiahne aj MHD a prestanú existovať cestovné poriadky hromadnej dopravy, tak ako ich poznáme dnes.

Každý bude mať aplikáciu v mobile, alebo na internete, prípadne na termináli na nástupišti, kde si zadá odkiaľ kam a kedy potrebuje ísť, za akú cenu v akom luxuse a centrálny systém hromadnej dopravy vytvorí pre neho a jemu podobných ideálnu jazdu. Podľa okolností niekedy príde električka, niekedy autobus, niekedy minibus a niekedy príde aj osobné auto MHD, možno s vodičom, možno bez vodiča. Jazda do cieľa bude bez prestupu, prípadne s prestupom, ale bez čakania tak ako ho poznáme dnes.

Samozrejme, aj vtedy pravdepodobne budú protesty proti zmene na takýto systém dopravy, ale protesty pri zavádzaní novej technológie a nových ekonomických modelov vždy boli a aj vždy budú.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

OKUPÁCIA 1968

Zázrak trval päť rokov. Prvá miss šla domov električkou

Socialistická žena nemala vysoké opätky, ale montérky a šatku na hlave.

EKONOMIKA

Dôchodcom porastú penzie. Pozrite sa, o koľko

Spôsob zvyšovania dôchodkov sa na Slovensku viackrát menil.


Už ste čítali?